Doprava je spojením mezi výrobci a spotřebiteli výrobků, tj. Podporuje výměnu výrobků mezi účastníky trhu. Hlavním úkolem přepravy je zajistit nepřerušené zásobování všech účastníků trhu potřebnými surovinami a materiály, stejně jako prodej hotových výrobků pro spotřebitele. V této souvislosti se doprava podílí na organizaci distribuce výrobků, tj. Zajišťuje pohyb materiálu. Logistická oblast je propojena s ostatními sektory hospodářství. Přeprava zajišťuje realizaci streamingových procesů, zejména proces distribuce produktů. Problémy organizování dopravní komunikace v podmínkách rozvoje tržních vztahů // I Celosvětová vědecká a praktická konference mladých vědců a studentů "Ekonomika a management: Nové Rusko - nové myšlenky". Sběr materiálů. Část 1. Ulyanovsk. 1999. - 0, 1 p. L..
Spolu s tím, že objem a struktura nákladní dopravy jsou ovlivňovány ekonomickými faktory, zvláštní charakter rozvoje ruského trhu dopravních služeb spočívá v jeho regionální specifičnosti. To se projevuje v několika základních aspektech.
Zaprvé jde o geografické umístění regionů, které přispívají k rozvoji dopravy jedním druhem dopravy nebo k průsečíku několika dopravních cest. Geografický aspekt se projevuje i v odlehlosti některých regionů a v možnosti přepravy tam pouze určitými druhy dopravy.
Kromě toho se geografická specifičnost projevuje různým stupněm vybavení a rozvojem dopravní komunikace a infrastruktury.
Za druhé, úroveň rozvoje dopravních služeb je dána hospodářským rozvojem určitého regionu, koncentrací stávajících průmyslových a velkoobchodních zprostředkovatelských podniků a organizací.
Zatřetí, vývoj tohoto trhu je ovlivněn úrovní zahraniční ekonomické aktivity regionu, schopností efektivně zpracovávat a distribuovat exportní, dovozní a tranzitní nákladové toky.
Orientace společností zasílatelů na požadavky spotřebitelů určuje potřebu věnovat zvýšenou pozornost tvorbě a implementaci řady doplňkových služeb. Řešení podobného problému v činnostech zasílatelských společností lze uskutečnit prostřednictvím rozvoje logistických služeb Konkurenceschopnost firem na trhu nákladní dopravy // Celosvětová vědecko-praktická konference "Predikce ekonomických podmínek v marketingových systémech". Sběr materiálů. Část 1. - Ulyanovsk: Vydavatelství UlSU, 1998. - 0.2 pp..
Efektivnost a proveditelnost navrhované logistické služby jsou určeny výsledky marketingových aktivit. Naopak neefektivnost navrhované služby je podnětem k realizaci marketingových aktivit. Marketing a logistika jsou tedy vzájemně propojené kategorie, které ovlivňují chování společnosti.
Nejdůležitějším prvkem vnějšího prostředí podniku jsou konkurenti společnosti Shparmann LLC.
Americký obchodník J. Pildich zdůrazňuje, že "znát své konkurenty znamená ušetřit čas a energii, abyste je důkladně studovali, studovali své strategie pro různé produkty, jejich marketing, distribuční systém, výrobu, cenovou politiku a další. Soutěžící vytvářejí kritéria, která musíme překročit.. Zaměřte se na své zákazníky, ale pozorujte konkurenti s polovičním pohledem. "Malykh V.V. Marketingová obchodní společnost. - Moskva: zkouška, 2000. - 192 s.
Aby bylo možné provést analýzu trhu s dopravními službami, je nutné rozdělit činnosti v oblasti zasilatelství a zasilatelství.
Z toho vyplývá, že doprovodný zástupce, tedy osoba zodpovědná za bezpečnost nákladu, potřebuje nákladní doprovod. Zasilatelské činnosti se používají především v silniční dopravě pro přepravu nebezpečných a zejména cenných zboží. Zasílatelské činnosti jsou považovány za komplexní služby zákazníkům v procesu přepravy včetně přepravy zásilek.
Mezi úkoly vyřešené spedičními společnostmi patří poskytování služby, které má své vlastní charakteristické znaky související s organizací dodávky nákladu. Podle našeho názoru je možné rozlišovat tři hlavní oblasti dopravních služeb v činnostech společností poskytujících náklad (Tabulka 7).
Základní definice implementace dopravní služby
Konkurenceschopnost zasílatelské společnosti je určena nejen tarifní politikou, ale také úrovní nabízené služby a nabídkou dalších služeb.
Rozvoj služeb zasílatelství umožňuje spotřebitelům získat tyto výhody: - schopnost poskytovat odesílatelům potřebné druhy vozidel (dosaženo díky tomu, že společnost zasílatel má dohody o zastoupení s několika různými dopravci);
- flexibilita jednání s klientem, možnost poskytnout mu další služby;
- možnost integrované služby odesílatele, tj. plánování, organizace a provádění všech přepravních operací požadovaných odesílatelem;
- využívání různých způsobů organizování dopravy (například meziměstská a multimodální doprava).
Implementace zasilatelských činností je ovlivněna tržním prostředím, jehož součástí je i interakce účastníků trhu. Hlavní principy trhu a faktory ovlivňující realizaci zasilatelských činností jsou uvedeny v tabulce 8.
Faktory, které ovlivňují provádění činností v oblasti zasílatelství
Potřeba poskytování komplexních dopravních služeb vyžaduje, aby doprovodné společnosti vyvíjely a prováděly vhodná logistická rozhodnutí při zavádění služby. Využívání logistických nástrojů v činnostech zasílatelských společností není zaměřeno pouze na organizaci a kontrolu procesu dodávky nákladu, ale také souvisí s vytvořením kvalitní infrastruktury.
Za těchto podmínek jsou řešeny následující hlavní úkoly:
- vyhodnocení proveditelnosti vlastních skladovacích zařízení nebo jejich nájemného;
- výběr optimálního objemu skladu;
- výběr potřebného vybavení skladu;
- tvorba tarifní politiky pro skladování nákladu;
- výběr racionálních metod a tras dodání zboží;
- synchronizace nákladní dopravy a příslušných operací spojených s organizací přepravy nákladu atd.
Zvláštní charakter trhu s dopravními službami spočívá v tom, že pro dosažení úspěchu na tomto trhu je nutné nejen analyzovat hlavní trendy jeho vývoje, stav vnějšího i vnitřního prostředí, ale také provádět marketing komoditních trhů. Ta je dána skutečností, že přítomnost poptávky po určitých výrobcích vyžaduje nutnost přepravy kupujícímu. Marketingové trhy umožňují firmám zasílatelům identifikovat nové segmenty, rozšiřovat zákaznickou základnu a přizpůsobovat se včas možným změnám na trhu.
V této souvislosti je možné identifikovat následující hlavní oblasti marketingových činností spedičních společností:
- operační marketing - zaměřený na podporu efektivního fungování společnosti zasílatelů na trhu dopravních služeb;
- strategický marketing - je spojen se studiem konjunktury komoditních trhů, která přispívá k rozvoji nabídky poskytovaných služeb a umožňuje identifikovat nové tržní meze.
Specifika interakce marketingu a logistiky v činnostech spedičních společností spočívá v tom, že marketing je zaměřen na podporu efektivní implementace logistických procesů. Za prvé, toto prohlášení je založeno na skutečnosti, že základem pro provádění činností v oblasti zasílatelství je realizace logistických operací.
Potřeba optimalizovat a racionalizovat nákladní dopravu předurčila účelnost zvažování těchto procesů z hlediska budování logistické sítě jako jednoho z prvků v celkové struktuře teorie sítě. Aplikace koncepce logistických sítí umožňuje nákladním spedičním firmám získat dlouhodobé konkurenční výhody, které se dosahuje dlouhodobou a aktivní interakcí s předměty této sítě. V rámci logistické sítě probíhá aktivní výměna informací mezi subjekty sítě, která umožňuje získání příslušných informací týkajících se realizace nákladní dopravy, jakož i rychlou reakci na případné změny v procesu distribuce výrobků.
Pro úspěšnou organizaci a realizaci zasilatelských činností je důležité vytvořit efektivní komunikační vazby, které ovlivňují chování společnosti na trhu. Zavedení efektivní interakce s klienty společnosti umožňuje včas reagovat na změny jejich požadavků a vytvářet odpovídající nabídku nabízených služeb. Komunikace zajišťují výměnu informací s vnějším prostředím, což přispívá k přizpůsobení společnosti měnícím se podmínkám trhu.
Podle našeho názoru bude nejoptimálnější definice konkurentů v oblasti podnikání. Například v silniční dopravě se jedná o společnosti Avto-VIT a Vett Trans, které zaujímají vedoucí postavení na trhu silniční dopravy. Následující pozice zaujíma společnost "Pět oceánů" a společnost LLC "Shparmann"
Soutěžící LLC Shparmann na letecké dopravě jsou společnosti Transavtotur, Five Oceans, LLC Avto-Vit
Co se týče přepravy nadrozměrných nákladů a služeb skladu, je velmi obtížné určit vůdce obecně, neboť se na těchto službách zabývá velmi mnoho organizací, včetně těch, které nesouvisejí s poskytováním dopravních a spedičních služeb.
Celkově lze shrnout hlavní skupinu konkurenčních společností Shparmann LLC: Avto-Vit LLC, Vett Trans, Pyat Okeanov, Transavtotur.
Tabulka 9 ukazuje rozdělení podílů na trhu mezi nimi.
Struktura trhu služeb zasílatelství
Federální agentura pro vzdělávání Ruské federace
Státní technická univerzita Bryansk
ODDĚLENÍ "EKONOMIKA, ORGANIZACE VÝROBY, ŘÍZENÍ"
k disciplíně "Statistika"
"Analýza trhu dopravních služeb"
Dokončeno: student Z07-AU1
Učitel: Novikova A.V.
1. TEORIE STATISTIK V TRHU DOPRAVNÍCH SLUŽEB _____________ 4
1.2 STAV A PROBLÉMY ROZVOJE DOPRAVY _____________ 7
1.3. CÍL A PRIORITNÍ ÚKOLY ROZVOJE DOPRAVY
2. VÝPOČET A ANALÝZA UKAZATELŮ STATISTIKY TRHU
2.1. KONSTRUKCE SHRNUTÍ A SKUPINY ____________________ 13
2.2. KONSTRUKCE ŠTATISTICKÉ ROZSAHU DISTRIBUCE
2.3. STANOVENÍ STRUKTURÁLNÍHO MÉDIA ____________________ 16
2.4. VÝPOČET INDIKÁTORŮ VARIACE ___________________________ 18
2.5. ANALÝZA KORELACE. STUDIJÍ NÁSILÍ KOMUNIKACÍ _____ 20
2.6. VÝPOČET ABSOLUTNÍCH A RELATIVNÍCH UKAZATELŮ
2.7. RELATIVNÍ HODNOTY ________________________________ 26
SEZNAM LITERATURY ____________________________________________ 29
Hlavním cílem kurzu je provést analýzu tohoto ekonomického jevu jako trh dopravních služeb založený na metodách zpracování statistických dat.
Předmětem výzkumu je kvantitativní stránka dopravního trhu, jakož i metody pro objektivní měření a analýzu stávajících rozměrů, úrovní a vzorů jejich měření. Statistika měří kvantitativní aspekt jevů neoddělitelně s kvalitativními. Všechny masové ekonomické jevy mají kvantitativní a kvalitativní charakteristiku. Obě tyto vlastnosti jsou vzájemně propojeny.
Metoda sociálně-ekonomické statistiky - metoda statistického výzkumu. Skládá se z fází pozorování, sběru, klasifikace a statistické analýzy.
1) fáze získávání (shromažďování) statistických údajů.
specifické (zvláštní pozorování)
Účel statistiky: shromažďování makroekonomických dat a jejich poskytování všem potřebným.
2) Souhrnné údaje o etapách, jejich syntézu a zpracování.
Nové formy vlastnictví způsobují nové typy činností, což vyžaduje použití nových klasifikátorů. Pokud byla dříve statistika založena na primární úloze výroby materiálu, veškerá produkce byla rozdělena na hmotnou a nehmotnou, pak se nyní jakákoli činnost považuje za produkci výrobku. Nyní existují klasifikace aktivit.
Je nezbytné přinést systém ukazatelů trhu dopravních služeb a vypracovat metodiku pro jejich výpočet.
1. TEORIE STATISTIKY TRHU DOPRAVNÍCH SLUŽEB.
Doprava společně s dalšími odvětvími infrastruktury poskytuje základní podmínky pro život společnosti, což je důležitý nástroj k dosažení sociálních, ekonomických, zahraničních a jiných cílů.
Výběr Ruska ve prospěch tržního hospodářství, který se uskutečnil na počátku 90. let a zahájené reformy, významně změnily pracovní podmínky dopravy a povahu poptávky po dopravních službách.
V prvním desetiletí reforem v dopravě byly provedeny základní strukturální a institucionální změny. Byla provedena počáteční privatizace, přechod od přímého administrativního řízení k státní regulaci tržních subjektů, v novém socioekonomickém prostředí byl v zásadě vytvořen právní základ pro dopravní činnost. Rusko se stalo jedním z aktivních účastníků mezinárodní integrace a předmětem globálních ekonomických procesů.
Na počátku XXI. Století dosáhl dopravní systém Ruska počátku nové fáze jeho vývoje.
Dokončení základních strukturálních reforem, přechod ekonomiky na fázi růstu, vytvoření základů právního rámce pro fungování a rozvoj dopravy v tržních podmínkách vytvořily předpoklady pro vytvoření jednotné dopravní politiky v Rusku, integrovaný rozvoj dopravní infrastruktury, integrace přínosů různých druhů dopravy s cílem zlepšit kvalitu života a hospodářský rozvoj.
Rostoucí individuální mobilita si nejen uvědomuje ústavní právo občanů na pohyb, ale také se stává jedním ze symbolů nového způsobu života, který se v Rusku formuje.
Systémová úloha dopravy se výrazně zvyšuje, vztah mezi jejími rozvojovými cíli a prioritami socioekonomických transformací se zvyšuje. Zaručená článkem 8 Ústavy Ruské federace je jednota hospodářského prostoru a volný pohyb zboží a služeb dnes možná pouze na základě účelného a pokročilejšího udržitelného rozvoje dopravy.
Ustanovení Koncepce státní dopravní politiky schválená vládou Ruské federace byla vytvořena v době krizového vývoje ekonomiky. Priority, které jsou základem této koncepce, byly částečně implementovány, částečně ztratily svou relevanci ve změněných socioekonomických podmínkách.
Za těchto podmínek je nutné upřesnit priority rozvoje dopravního systému a úkolů státu v oblasti rozvoje dopravy.
Dopravní strategie Ruské federace vychází z ustanovení Ústavy Ruské federace, poselství prezidenta Ruska Federálnímu shromáždění, programových dokumentů vlády Ruské federace, současného stavu hospodářství a prognóz sociálně-ekonomického rozvoje země a jejích regionů ve střednědobém a dlouhodobém horizontu, Strategie rozvoje Ruské federace do roku 2010 rok, obecný systém osídlení na území Ruské federace, jakož i příslušný vědecký vývoj.
Dopravní strategie Ruské federace:
určuje směry rozvoje dopravního systému, cíle, hlavní úkoly, formy a obsahy státních aktivit v dopravním sektoru pro období do roku 2020;
zavádí jednotný systém priorit pro dopravu a určuje směr jejich provádění na jednotlivých druzích dopravy s ohledem na jejich specifičnost;
je základem pro rozhodování v oblasti státní dopravní politiky, rozvojem cílených programů v oblasti dopravy a souvisejících průmyslových odvětví, řešením sociálních, obranných a dalších rozvojových problémů jednotlivých odvětví, regionů a hospodářství jako celku závislých na dopravě;
Považuje se za základ pro rozvoj společné vize moderní role dopravy a vyhlídek pro její rozvoj výkonnými a legislativními orgány různých úrovní, podnikatele, uživatelů dopravních služeb a všech odvětví společnosti.
1. 2. Stav a problémy rozvoje dopravního systému
V posledních letech plní dopravní systém jako celek poptávku po přepravě zboží a cestujících, dochází ke snížení kapacity nákladu a zvyšování mobility obyvatelstva.
Růst dopravních služeb se od roku 2000 pohyboval v průměru 3,8% pro nákladní dopravu a 6,7% pro osobní dopravu, přičemž průměrná roční míra růstu činila přibližně 6,1%. Zároveň je růst dopravních služeb nerovnoměrně rozdělen mezi různé druhy dopravy:
Nákladní doprava. Během období 2000-2005 byl v železniční dopravě zaznamenán trvalý nárůst objemu nákladní dopravy (ve srovnání s úrovní předchozího roku). Nejvyšší nárůst byl zároveň dosažen v roce 2000 - 11,3%, v roce 2001 a v roce 2002 1,4% a 2,7%. Největší nárůst, s přihlédnutím k absolutním objemům, byl zaznamenán v silniční nákladní dopravě, který je spojen s cílem silniční přepravy zboží dopravou vzniklou rozvíjejícími se trhy zboží a služeb. Objem komerční nákladní silniční dopravy v roce 2002 vzrostl oproti roku 1999 o 8,9%. Poprvé v průběhu reforem v roce 2002 byl zaznamenán nárůst objemu přepravy námořní dopravou - o 5% na úrovni předchozího roku. V mnoha ohledech je to důsledek vysoké konjunktury v oblasti exportu hromadných nákladů. V posledních letech byla vnitrozemská vodní doprava vedena z hlediska tempa růstu (13,6% a 10,8% oproti předchozímu roku), avšak v roce 2002 došlo k poměrně výraznému zvýšení objemu dopravy o 11,4%, což bylo způsobeno především snížení poptávky po nekovových stavebních materiálech, změnu bilance paliv v jednotlivých povodích a nízký obsah vody v řadě vodních cest.
Během uplynulých tří let došlo k poměrně výraznému nárůstu přepravy dálkovými plynovody. V roce 2000 dosáhl růst 2,8% úrovně z roku 1999, v roce 2001, respektive 8,9% a 9,3%.
Přeprava cestujících. Struktura trhu osobní dopravy v podmínkách nestability tarifní složky se mění dynamičtěji. Takový proces je logický. Odráží především tendenci přerozdělování osobní dopravy mezi alternativní druhy dopravy založené na možnostech uspokojit efektivní poptávku různých segmentů obyvatelstva.
Dynamika změn objemu práce v různých sektorech trhu osobní dopravy dává důvod uvěřit, jak efektivní jsou ekonomické páky využívány k regulaci přepravy cestujících. Oživení hospodářství a nárůst společenské aktivity obyvatelstva mělo pozitivní dopad na objemy osobní dopravy. V roce 2002 vzrostl obrat osobních vozidel hromadné dopravy o 4,1% oproti úrovni z roku 1999 a mobilita obyvatelstva se zvýšila.
Na pozadí objemu osobní dopravy, který zůstal na úrovni předchozího roku jako celku, vyniká výrazné zvýšení ukazatelů výkonnosti letecké dopravy - více než 20% v roce 2002 ve srovnání s rokem 2000 (2001 - 13, 4%, 2002 - 6,7%).
Určitý pokles provozních statistik zaznamenaných v městské hromadné dopravě souvisí jak s nárůstem podílu jednotlivých podnikatelů na trhu, tak s nárůstem počtu osobních automobilů. Příměstské autobusy a osobní automobily zřejmě převzaly i část osobní dopravy z příměstských elektrických vlaků, což svědčí o ukazatelích osobní dopravy železniční dopravy. Současně měnit vyváženost osobní dopravy ve vzdálené zprávě. Při poklesu objemu železniční dopravy je pozorován nárůst objemu letecké dopravy.
Poptávka po dopravních službách je do značné míry ovlivněna dynamikou a strukturou změn objemu výroby v zemi, jakož i solventností podniků a organizací všech odvětví ekonomiky. Problémy teoretického a ekonomického zdůvodnění vývoje systému dopravních služeb regionálního hospodářství zůstávají převážně nedostatečně studovány.
VÝZKUM TRHU TRANSPORTNÍCH SLUŽEB
Poptávka po dopravních službách je do značné míry ovlivněna dynamikou a strukturou změn objemu výroby v zemi, jakož i solventností podniků a organizací všech odvětví ekonomiky. Problémy teoretického a ekonomického zdůvodnění vývoje systému dopravních služeb regionálního hospodářství zůstávají převážně nedostatečně studovány.
V moderních podmínkách přitahuje studium trhu velký význam. Tyto studie jsou nezbytné k předvídání vývoje situace na trhu, především k určení velikosti poptávky a k vypracování opatření pro ovlivnění trhu a dosažení maximálního účinku z jejich výrobní a prodejní činnosti.
Dopravní služby (pohyb zboží a cestujících) se na trhu objevují jako komodita v případě, že jsou (služby) předmětem prodeje. Ve všeobecném chápání služby je druh akcí, které jsou prospěšné pro spotřebitele. Podle definice amerického marketingového specialisty F. Kotlera je službou jakákoli událost, kterou může jedna strana nabídnout druhé.
Prvky trhu s dopravními službami (RTU) jsou prodejci služeb (zastoupeni výrobci a zprostředkovateli); zákazníků; stát (organizační a ekonomický mechanismus regulace průmyslu); mechanismus samoorganizace (samoregulace).
Struktura trhu odráží konjunkturu RTU - vztah mnoha prvků RTU - výrobců dopravních služeb a jejich klientů. Poskytovatelé služeb lze rozdělit na následující prvky: výrobní měřítko, kvalita služeb, cenová hladina, podíl na trhu, koncentrace výroby atd.
Zákazníci lze rozdělit podle typu spotřeby dopravních služeb: pro osobní potřebu (individuální zákazníci); pro průmyslovou spotřebu (organizace a podniky). Pod vlivem struktury trhu (tržní podmínky) se vytváří konjunktura RTU - poměr (v některých případech rovnováha) nabídky a poptávky po dopravních službách v určitém okamžiku na určitém území, stanovení cenové hladiny a tvorby úrovně nákladů poskytovatelů služeb. Tento vliv je vzájemný, tj. a struktura trhu se dynamicky přizpůsobuje měnícím se podmínkám na trhu. Zákazníci mají různé požadavky na dopravní službu. Významný rozsah zboží pro přepravu, specifické vlastnosti a vlastnosti zásilek, vlastnosti příjemce a odesílatele
- To vše vyžaduje zvýraznění funkcí a posouzení potřeb každého segmentu (skupina zákazníků, kteří mají jednotné požadavky na službu).
Rozmanitost trendů a vyhlídek pro rozvoj automobilové dopravy určuje rozlišování typů služeb. Zavedení nových technologií v Rusku (například logistika) dále zvyšuje rozmanitost dopravních služeb. Mnoho podniků vyrábějících zboží upřednostňuje přesun některých funkcí a operací technologicky spojených s hlavní výrobou zboží, ale
stanovení rychlosti a kvality procesů oběhu zboží (a tím i rychlosti a objemu zisku), dopravcům nebo zprostředkovatelům při prodeji dopravních služeb.
Služby dopravy v nejobecnější formě zahrnují:
- operace nakládky a vykládky (nakládka, vykládka, překládka, přeprava cestujících, vnitřní skladové operace);
- skladování nákladu v skladech stanic;
- příprava kolejových vozidel pro přepravu;
- poskytování kolejových vozidel na základě leasingu (leasingu);
Mechanismus fungování trhu dopravních služeb vychází ze studie tří hlavních prvků: nabídky, poptávky a cen. Důležitým směrem výzkumu trhu dopravních služeb je posouzení stavu poptávky. Poptávka jako ekonomická kategorie je kvantitativně vyjádřena objemem zboží, které zákazníci potřebují přepravovat.
Povaha dopravních služeb pro různé druhy dopravy určuje do značné míry poptávku po dopravě. Parametry charakterizující poptávku zahrnují: typ nákladu (typ výletu) a objem dopravy; velikost oblasti služeb; pravidelnost dopravních toků (osobní doprava); naléhavost a čas dodání; tarifní úroveň; potřeba skladování zboží (technologická doba nečinnosti), dodání; právní postavení odesílatele nebo příjemce (společnost nebo soukromá osoba) atd.
V oblasti dopravních služeb patří významné místo ke studiu poptávky po službách a tvorbě poptávky, neboť kvalita a stabilita dopravních podniků závisí na kvalitě této práce. Na odeslání poptávky je chápána jako kvantifikovaných potřeby pro dopravu a pomocných dopravních služeb v závislosti na ceně služeb, nebo o objemu potřeb komplexní spediční služby v omezeném prostoru dopravního regionu. Je třeba poznamenat, že hlavním druhem dopravy v regionu, který se zabývá poskytováním služeb, je silniční doprava. Dopyt po službách silniční dopravy do značné míry závisí na vývoji ostatních typů dopravy v regionu, stupni jejich začlenění do jediného systému, úrovni tarifů podle druhů dopravy, rozsahu a kvalitě služeb. S rozvojem tržního hospodářství a jeho infrastruktury zpravidla vzrůstá důležitost automobilové dopravy, což je typické pro všechny země. Automobilová doprava začíná hrát stále větší roli v distribučním systému v regionech, což přispívá k nárůstu poptávky po přepravě zboží malými zásilkami (zásilky), rozvojem automatizovaného manipulace s nákladem, kontejnery a balení, jakož i informatiky v dopravním řízení.
Tvorba poptávky po dopravních službách je ovlivněna následujícími faktory, které lze použít jako ukazatele - charakteristiky vývojových trendů a identifikace tržních forem:
- pro služby nebo řadu služeb;
- ceny podobných služeb pro ostatní druhy dopravy;
- předpovídat změny cen služeb;
- počet zákazníků na trhu a jejich míra růstu;
- požadavky a preference zákazníků;
- role a místo odhadovaného způsobu dopravy ve struktuře potřeby dopravních služeb;
- velikosti a typy podniků, které prezentují zboží pro přepravu (objem výroby, roční obrat);
- použité technologie, image a schopnosti klienta (požadavky na úrovni kvality).
Pro kvantitativní změnu citlivosti poptávky na cenu se používá koncepce pružnosti, která ukazuje procentuální kolísání objemu poptávky v důsledku jedné procentní změny cen (tarifu) nebo příjmu z klientely: ES =% A 0 /% AR, kde Es je cenová elasticita poptávky,%; A O - procentní změna objemu poptávky,%; A P je procentní změna ceny. Adk = Adk = A 0% DK / A DK%, kde Edk je koeficient elasticity příjmu zákazníků.
Proto poptávka po dopravě se liší v závislosti na tarifech a příjmech zákazníků. V prvním případě se sníží se zvýšením sazeb a ve druhém se zvyšuje s růstem příjmů zákazníků. Na ATP v praktických studiích často používají tarifní (cenovou) elasticitu. V závislosti na elasticitě tarifů může být poptávka po silniční přepravě:
- zcela neelastická - změna sazeb nijak neovlivňuje změnu poptávky (Např. = 0);
- neelastický - míra poklesu poptávky je nižší než míra růstu tarifu a naopak (0 1);
- naprosto pružná - změna poptávky nesouvisí s velikostí tarifu (Eg - ^).
Poptávka úzce souvisí s nabídkou, a proto při analýze trhu jsou tyto kategorie porovnávány. Návrh stanoví vztah mezi cenou služby a jeho množstvím, kterou dopravní společnosti chtějí a mohou prodávat, a je vyjádřeno v kvantitativních odhadech objemu služeb nabízených na trhu. Následující faktory ovlivňují hodnotu nabídky na trhu dopravních služeb:
- ceny zdrojů pro výrobu (palivo, vozidla, technologie, personál, materiály);
- technologie, standardizace, specializace (sjednocení) výroby;
- úroveň daní a dotací, podmínky státní regulace;
- ceny za konkurenční služby;
- počet výrobců a zprostředkovatelů na trhu;
- očekávané změny cen služeb nebo jejich komplexu;
- neekonomické podmínky (vnější prostředí, klima, geografie, veřejné organizace atd.).
Úroveň nabídky je také významně ovlivněna: organizací operací ATP, stavem vozidel, rezervami, investicemi a úsporami. Zvláště, čím větší je míra odpisování vozového parku, tím menší je nabídka a naopak. Podle našeho názoru lze potenciální a skutečné odhady návrhu získat na základě úpravy možného objemu dopravy vozového parku regionu na skutečný poměr objemu loďstva v regionu, což odráží všechny problémy - od organizování používání vozidel k různým časovým ztrátám. Hodnocení nabídky trhu bude následně prezentováno jako
hodnota upravená pro vypočtenou odpisovou míru flotily sloužící tomuto trhu.
Dodávka na trhu služeb automobilové dopravy se v současnosti používá asi o 40%. To dokládá rychlost výroby automobilů na trati, což je v některých dopravních společnostech 0,35-0,45. Je však třeba poznamenat, že návrhy, které pocházejí od společností, které zajišťují vyšší kvalitu služeb zákazníkům, jsou prováděny častěji. Proto je nutné hodnotit nejen objem realizovaných služeb motoristické dopravy, ale i jejich kvalitu.
1. Bychkov, V.P. Ekonomická společnost: učebnice / VP. Bychkov-M.: INFRA-M, 2006.
2. Budrina, E.V. Problematika vzniku a řízení rozvoje trhu regionálních dopravních služeb / E.V. Budrina - Petrohrad: Vydavatelství Petrohradu státní ekonomická a průmyslová univerzita, 2002.
3. Velmozhin, A.V. Technologie, organizace a řízení silniční nákladní dopravy: učebnice pro univerzity / A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin - Volgograd: Volgograd. stát tech. University Press, 2000.
4. Turevsky, I.S. Ekonomika průmyslu (silniční doprava): učebnice / I.S. Turečsky-M.: Izd. Fórum domu: INFRA-M, 2007.
© Е.А. Ilyina - Volzhsky pobočka MADI (STU).
Na konci roku 2017 objem trhu ruských dopravních služeb činil 940 miliard rublů - to je 17% příjmů malých podniků v odvětví služeb. V reálném vyjádření se roční objem trhu odhaduje na 370 milionů objednávek s průměrnou cenou 2 tisíc rublů na objednávku. Tyto údaje předložily odborníci Avito a Data Insight o výsledcích společné studie * "Ruský trh dopravních služeb: živnostníci a drobní podnikatelé".
V oblasti dopravních služeb je zaměstnáno přibližně 1,2 milionu lidí, nebo 13% všech lidí pracujících v odvětví malých podniků v odvětví služeb.
Mezi umělkyně ovládají osoby samostatně výdělečně činné (jedna osoba bez registrace právnické osoby nebo individuální podnikatel) - 35% a podnikatelé (jedna osoba s registrací právnické osoby nebo individuální podnikatel) - 30%. Akcie registrovaných společností (zaměstnanci dvou osob s registrací) a neformální týmy (umělci se zaměstnanci dvou osob bez registrace právnické osoby) - 24% resp. 10%.
U výkonných pracovníků dopravních služeb firem a týmů je v odvětví služeb 1,5 krát více než v průměru. Většina pracovníků v dopravě (65%) pracuje samostatně jako samostatně výdělečně činní umělci nebo jednotlivci.
Nejsilnějším tržním segmentem je doprava. Zahrnovalo to 71% umělců - 887 tisíc lidí. U společností nákladní dopravy více než 40% současně zajišťuje zprostředkování a zasilatelství.
17% hráčů z vozů s pronájmem trhu a 16% speciálních zařízení, 20% služeb řidiče, 4% evakuace. Průměrná cena objednávky je stanovena v nehmotných kategoriích - pronájem automobilu (2 000 rublů v průměru za objednávku) a speciální vybavení (1,5 tis. Rublů), stejně jako evakuace (1,5 tis. Rublů). Náklady na objednávku pro nákladní dopravu jsou nižší - v průměru 1 tisíc rublů. Nicméně asi čtvrtina objednávek na dopravu je dražší než 15 000 rublů.
Dopravní služby lze připsat meziregionálnímu: 31% výkonných pracovníků v segmentu přijímá objednávky z jiných regionů - což je v průměru 2,2násobek počtu poskytovatelů služeb.
Zatížení pracovníků v dopravě je vyšší než v odvětví služeb v průměru: 48% má objednávky dostatečné nebo více, než mohou splnit (v průměru na trhu - pouze 37%). Současně zaznamenalo 52% výkonných umělců pokles objemu objednávek v roce 2017 ve srovnání s předchozím rokem. Nejtěžší pokles poptávky po dopravních službách ovlivnil pronájem speciálních zařízení.
"Hlavním zdrojem objednávek v sektoru služeb jsou pravidelní zákazníci," uvedlo 62% umělců a 48% respondentů nazývalo "doporučení". Celkový podíl online objednávek je 35%. Avito je navíc mezi vyhledávacími místy nejoblíbenější: 50% umělců to využívá.
Celkový podíl online objednávek je 35%. Avito je navíc mezi vyhledávacími místy nejoblíbenější: 50% umělců to využívá.
5. ročník studenta, oddělení "Technologie dopravních procesů" SUSU, Čeljabinsk
Kdy? econ Sci., Docent, Katedra ekonomiky a inovačního rozvoje podnikání, SUSU, Čeljabinsk
Velkoobjemová výroba a velkoobchod není možné bez nákladu. Pro pohyb zboží lze využít multimodální dopravu, která zahrnuje různé druhy dopravy.
Trh dopravních služeb se skládá z následujících druhů nákladní dopravy [1, s. 12]:
Tabulka 1.
Druhy nákladu
Vysoká cena služby.
Nízká rychlost a významné náklady na energii
mobilitu, vysokou bezpečnost přepravovaného předmětu, flexibilitu trasy, efektivitu a vysokou účinnost
Rychlost dodání
Analýza poskytování dopravních služeb poznamenáváme, že ekonomická situace v zemi kvůli nestabilitě rublu, nižším cenám ropy, sankcím ze západních zemí vedla k poklesu dovozu a výroby, což negativně ovlivnilo mezinárodní a domácí nákladní průmysl. line.
Uložení sankcí ovlivnilo společnosti pracující se zahraničními partnery. Potřeba revidovat trasy a zaměřit se na vnitrostátní dopravu - vyžaduje další časové a finanční náklady. Mezi společnostmi, které poskytují vozidla v leasingu, se vyvinula obtížná situace. Došlo k výraznému snížení počtu pronájmů a zvýšení počtu plateb po splatnosti.
Změny v hospodářské a politické situaci, k nimž došlo v Ruské federaci v letech 2014-2015, měly tedy negativní dopad na stav domácího trhu nákladní dopravy a dopravních služeb obecně.
Přesto se obrat všech druhů dopravy v Rusku v roce 2015 zvýšil o 0,2% ve srovnání s rokem 2014 a činil 5,089 bilionů. t-km [2]. Dynamika nákladní dopravy v Rusku je znázorněna na obrázku 1.
Obrázek 1. Dynamika nákladní dopravy v Rusku.
V roce 2015 vzrostl obrat nákladní železniční dopravy o 0,2% z 2,032 na 2,306 bilionu. t-km (obr. 2).
Obrázek 2. Dynamika obratu nákladní dopravy pomocí železniční dopravy v Rusku.
V roce 2015 se obrat silniční dopravy snížil o 5,9% a dosáhl 232,1 miliardy t-km (obr. 3).
Obrázek 3. Dynamika silniční dopravy v Rusku
V roce 2015 vzrostl obrat námořní dopravy z 32,1 miliardy tunokilometrů. na 39,8 miliardy t-km. nebo o 24,1% (obr. 4).
Obrázek 4. Dynamika obratu námořní dopravy v Rusku
Z hlediska nákladu přepravy vnitrozemské vodní dopravy došlo k poklesu o 13,5% z 55,2 miliard tkm. až 62,6 miliardy t-km (obr. 5)
Obrázek 5. Dynamika obratu nákladu pomocí vnitrozemské vodní dopravy v Rusku
V roce 2015 vzrostl obrat nákladní letecké dopravy z 5,1 miliardy tunokilometrů. o 5,6% a činil 5,4 miliardy t-km (obr. 6).
Obrázek 6. Dynamika letecké nákladní dopravy v Rusku
Zvažte vyhlídky na rozvoj trhu s dopravními službami [3].
V roce 2016 bude většina zákazníků-spotřebitelů trhu s dopravními službami čelit potřebě zavést politiky zaměřené na optimalizaci nákladů, včetně nákladů na logistiku. Mělo by být poznamenáno, že malí dopravci pravděpodobně opustí trh dopravních služeb a ustupují tak větším společnostem, které věnovaly dostatečnou pozornost diverzifikaci jejich podnikání.
I přes krizi existuje velký potenciál průmyslu, protože kapacita odvětví nákladní dopravy je využívána neefektivně. Dobře vyvinutá síť dopravců v celé zemi může pomoci zvýšit efektivitu podnikání a měli byste také věnovat pozornost pozitivní zkušenosti zahraničních zemí.
Je třeba poznamenat, že v současné době existující dopravní společnosti na trhu nabízejí služby na různých úrovních: jedná se o dodávky v rámci města, stejně jako mezinárodní doprava. To má pozitivní vliv na činnost mnoha výrobců, kteří bez vlastního vozového parku mohli vstoupit do různých obchodních transakcí a na velkých vzdálenostech sledovat pohyb jejich nákladu prostřednictvím systému GLONASS. Dá se tedy říci, že trh s dopravními službami se aktivně rozvíjí a stal se nedílnou součástí státní infrastruktury.
Segment služeb pro přepravu zboží (bez potrubní dopravy) zahrnuje činnosti specializovaných dopravních organizací a podnikatelů (osob), zaměstnaných. Rosstat zde zahrnuje komerční nákladní silniční, železniční, vnitrozemskou, námořní a leteckou dopravu.
Přeprava je nedílnou součástí řetězu, který spojuje výrobce zboží a konečného spotřebitele. Na rozdíl od letecké nebo námořní dopravy, dodávka automobilů nezávisí na sezóně a ve srovnání s železniční dopravou mají nákladní vozidla vysoký stupeň mobility a mohou dopravovat náklad téměř na jakékoli místo. Navíc tento typ nákladu je pro odesílatele nákladově nejvýhodnější.
Hlavním makroekonomickým ukazatelem je tradičně HDP země, která kolektivně odráží všechny procesy, které se vyskytují v národním hospodářství. Počínaje třetím čtvrtletím roku 2011 vykazuje HDP Ruska stálý klesající trend (obr. 1). Současně, pokud do roku 2014 došlo pouze k poklesu tempa růstu, pak ve druhé polovině roku 2014 a dále, HDP začal klesat.
Obrázek 1. Čtvrtletní dynamika HDP Ruska, 2008-2015, miliardy rublů. a% k předchozímu období (podle Rosstatu)
Předpokladem tohoto poklesu bylo několik zřejmých faktorů: sankce z EU a Spojených států, oslabení národní měny, pokles cen ropy a v důsledku toho pokles blahobytu a solventnosti většiny obyvatel země. Také došlo k výraznému nárůstu nákladů na dovážené výrobky - potraviny i nepotravinářské výrobky. Podle Rosstatu se cena zboží a služeb v roce 2014 zvýšila v průměru o 11,4% ve srovnání s rokem 2013. Ceny potravin se zvýšily o 15,4%, nepotravinářské ceny - o 8,1%.
Na pozadí zpomalení hospodářského růstu v zemi klesá také objem nákladní dopravy všemi dopravními prostředky, s výjimkou letecké dopravy. Podle ministerstva dopravy Ruské federace objem nákladní dopravy v roce 2014 v zemi činil 6,776,5 milionu tun; pokles do roku 2013 činil 3,5%. Objem pouze obchodní nákladní dopravy v roce 2014 činil 2 978,6 milionu tun, což je o 3,3% nižší než v roce 2013.
Průmysl má vysoký podíl na outsourcingu, který podle odborníků souvisí se zvláštnostmi rozvoje dopravního trhu v zemi:
Celkový obrat nákladní dopravy dominuje železniční dopravě v monopolním průmyslu - JSC "Ruské železnice"
námořní, vnitrozemská a letecká nákladní doprava provádějí specializované dopravní společnosti
Výjimkou je přepravní průmysl. Mnoho výrobních a obchodních společností má svou vlastní silniční dopravu, což vede k vysokému podílu přepravy nákladu ne-dopravními organizacemi. Od roku 2014 bylo více než 70% nákladní dopravy a přibližně 51% obratu nákladní dopravy prováděno vlastní dopravou komerčních organizací.
Graf 2. Dynamika obchodní dopravy zboží a nákladní dopravy všech sektorů ekonomiky Ruské federace v letech 2008-2015,% (podle Ministerstva dopravy Ruské federace, Ministerstva hospodářského rozvoje Ruské federace, RBC Market Research),%
Úloha dopravy při zajišťování normálního fungování a rozvoje ekonomiky je významná a nesporná. Lze argumentovat tím, že interakce subjektů sektoru dopravy národního hospodářství Ruska probíhá prostřednictvím tržních mechanismů, které vznikly v posledních desetiletích.
Tradičně se trh považuje za soubor prodejců zboží, který spotřebitel považuje za úzké zaměnitelné výrobky [1]. Je třeba poznamenat, že zaměnitelnost zboží je určena hodnocením ukazatele křížové elasticity poptávky po ceně. Tento ukazatel charakterizuje relativní změnu objemu poptávky u jednoho produktu (služby) s relativní změnou ceny jiného produktu (služby) a je určen podle vzorce
kde Eij je koeficient křížové (elasticity) poptávky pro produkt gth za cenu produktu j-ro (koeficient mezní elasticity cenové poptávky po ceně se určuje s drobnými změnami v ceně a poptávce); Qi je množství požadované pro "th položku, Pj je cena jth položky, d je znaménko diferenciálu.
V případě, že Eij> 0, vyšetřované zboží (služby) je zaměnitelné, s Eij [2].
Studie ÚPV a vývoj metod pro její regulaci jsou důležité nejen pro studium nabídky služeb, jejich vlastnosti, množství, kvality a dalších parametrů. Důležité pro studium jsou obecné zákony, vzorce, trendy, rysy, poměry tvorby tržního prostředí, modely a procesy fungování a rozvoje trhu, jeho konjunktura, faktory určující stabilitu tržních procesů a vztahů.
Studie procesu utváření a změny struktury ÚVT poskytují představu o struktuře, vztazích, uspořádání vzájemného působení jejích prvků, předmětů tržních vztahů, v závislosti na směru, cílech a povaze studia.
Struktura (lat. Struktura - struktura, umístění, pořadí) je soubor stabilních vazeb objektu, který zajišťuje jeho integritu a identitu vůči sobě, tj. zachování základních vlastností při různých vnějších a vnitřních změnách.
Pomocí speciálních metod analýzy lze strukturální "řezy" RTU sestavit podle studovaného atributu: struktura větví je komplex dopravních prostředků, které koexistují a působí v dopravním průmyslu. Hluboké podrobnosti odvětvové struktury trhu dopravních služeb vychází z následujících znaků: specializace - rozlišuje nákladní a osobní dopravu; typ zprávy - mezinárodní, meziměstská, příměstská, městská doprava; přidružování - oddělení a veřejné využití a (nebo) komerční a hromadná doprava.
Struktura trhu se nazývá zastoupení zástupců řady výrobců a zákazníků RTU nebo nabídky a poptávky podle typů služeb a činností. Poskytovatelé služeb jsou rozděleni podle značek: stupnice výroby, kvalita služeb, cenová hladina, podíl na trhu, koncentrace výroby atd. A proces oddělování poskytovatelů služeb se nazývá analýza konkurenčního prostředí nebo konkurence. Zákazníci jsou rozděleni podle typu spotřeby dopravních služeb: pro osobní potřebu - individuální zákazníci; pro průmyslovou spotřebu - organizace a podniky; podle ostatních vlastností charakteristických pro typ služby a proces oddělení se nazývá segmentace trhu. Pod vlivem struktury trhu (složení průmyslových odvětví, skupin producentů, zákaznických segmentů, obecných tržních podmínek) se vytváří tržní situace dopravních služeb (poměr nabídky a poptávky v určitém časovém okamžiku), který stanoví cenovou hladinu a tvoří výši nákladů na produkované služby. Tento vliv je vzájemný, struktura trhu se dynamicky mění v měnící se konjunktuře, změněná struktura vytváří kolísání konjunktury.
Organizační struktura ÚPV nám umožňuje posoudit úroveň ovládatelnosti a hierarchii vztahů mezi účastníky trhu - dopravce, dodavatele, zákazníky, stát. Organizační struktura trhu je založena na mechanismu a metodách regulace, které určují model trhu a určují úroveň anarchie a (nebo) centralizace v regulaci tržních procesů.
Sortimentová struktura ÚPV je odpovědí na studium potřeb a přání zákazníků v nabídce dopravců požadované, kvalitní, moderní, uspokojující skutečné potřeby a předvídání přání zákazníků služeb, což znamená nakupované služby. Analýza struktury sortimentu umožňuje zjistit změny poptávky a nabídky a identifikovat hlavní služby - přepravu zboží a cestujících a doplňkové - doprovodné nebo zajišťující přepravu, přípravu přepravy. Mezi další služby patří například výběr obalů, propojení, označování, počítání, vážení, vytváření zásilek jedním směrem, plnění celních formalit apod.
Pro výzkum lze přidělit nejen výše uvedené typy tržních struktur. Cíle studie některých potřeb se mohou zaměřit na další typy struktur: technologie, informace, integrace, produkt, marketing, servis atd. Strukturování trhu má úzkou specializaci a zpravidla se používá ke studiu konkrétních problémů. Zkoumání struktury trhu je důležité pro určení vlivu objektivních zákonů a vzorů tvorby, fungování a rozvoje trhu. Například je důležité, aby vlády na federální úrovni identifikovaly nerovnováhu v rozvoji jednotlivých sektorů, pro místní samosprávy je důležité mít hlubokou úroveň detailů na úrovni oblasti, města, městské části atd.
Zvláštnosti výroby a spotřeby dopravních služeb vzhledem k odvětvovým specifikám zahrnují:
• nemožnost opravit přijaté "manželství" (nesplnění požadavků zákazníků na kvalitu přepravních služeb se zpravidla hradí zaplacením sankcí);
• dopravní proces se vyznačuje zvýšenou energetickou náročností;
• vysoká míra závislosti dopravního procesu (pravidelnost dopravy, produktivita práce, náklady na dopravu atd.) Na stav environmentálních faktorů;
• dopravní proces je charakterizován zvýšeným rizikem jak pro účastníky procesu, tak pro životní prostředí (nehodovost, průmyslová zranění, negativní dopad na životní prostředí atd.);
• v nákladové struktuře dopravy neexistuje taková nákladová položka jako "suroviny", ale podíl nákladů spojených s využíváním práce je vysoký (1,5-2krát vyšší než v průmyslu);
• sektor dopravy má infrastrukturní povahu, má významný obecný hospodářský, sociální, kulturní a strategický význam jako prvek zachování vzájemného vztahu průmyslových odvětví ve struktuře hospodářství.
Studie a analýza situace na trhu vyžaduje nejen strukturování trhu, ale také posouzení současných a předpokládaných tržních podmínek - stav trhu vzniklého v určitém časovém okamžiku v důsledku působení komplexu sil, faktorů a podmínek. Ukazatele odrážející konjunkturu RTU zahrnují; nabídka a poptávka po službách, trendy na trhu, udržitelnost trhu, úroveň podnikatelské aktivity, úroveň obchodního rizika atd.
Dopyt po dopravních službách napříč odvětvovým trhem nebo druhy dopravního trhu je poměr mezi tarifou služeb a objemem poptávky po dopravě, doplňkových službách a integrovaných zasilatelských službách [3].
Studium poptávky zahrnuje segmentaci - rozdělení trhu na skupiny klientů, které jsou vybranými vlastnostmi homogenní. Přidělení segmentů URP se provádí na základě geografických, ekonomických, technologických, průmyslových kritérií atd. Na obr. 1.4 ukazuje obecnou klasifikaci charakteristik segmentace trhu s dopravními službami, která umožňuje pomocí určitých označení, které odpovídají cílům a cílům podniku, stanovit aktuální a cílový segment trhu a naplánovat rozvojovou strategii. Při posuzování poptávky na trhu je třeba vzít v úvahu stav poptávkových faktorů - charakteristiky služby a trhu, které ovlivňují velikost poptávky. Faktory poptávky po RTU zahrnují tarify za službu, příjem zákazníků, tarify náhradních služeb, počet zákazníků na trhu, požadavky zákazníků a preference, atd.
Nabídkou služby je ochota výrobce prodat určité množství služeb za určitou cenu po určitou dobu. Velikost objemu nabídky, stejně jako velikost poptávky, lze vyjádřit ve fyzickém a peněžním vyjádření. Nabídkou na MOUTH je nosnost vozového parku poskytovatelů služeb v závislosti na ceně služby, přičemž se zohlední stupeň opotřebení, technická připravenost vozidel, dopravní technologie, provozní podmínky.
Hodnocení návrhu zahrnuje určení typu struktury (modelu) trhu. Současně jsou analyzovány faktory, jako je počet a podíl výrobců a zákazníků na trhu; diferenciace / homogenita služeb; symetrie / asymetrie informací o trhu; přítomnost a velikost vstupních / výstupních bariér, schopnost výrobců a zákazníků ovlivňovat tržní cenu (tarif). Moderní RTU je smíšený model hospodářské soutěže, neboť jednotlivé průmyslové trhy jsou charakterizovány různými typy struktury, jak jsme již dříve diskutovali.
Konkurenční postavení podniku na trhu je do značné míry závislé na velikosti jeho podílu na trhu. Proto ve studii o nabídce na trhu se odhaduje ukazatel "ekonomické koncentrace", určený počtem prodejců na trhu a stupněm jejich vlivu na tržní cenu, jako index koncentrace, který je definován jako součet podílu na trhu největších výrobců na trhu:
kde je CRk. - index koncentrace; N je celkový počet výrobců na trhu; yi je výrobní podíl i-tého výrobce na celkovém objemu nabídky na trhu; k - počet hlavních výrobců na trhu.
Index koncentrace se měří ve frakcích nebo v procentech. Čím vyšší je hodnota ukazatele, tím větší je tržní síla největších výrobců, tím silnější je stupeň koncentrace na trhu, tím je konkurence slabší. Použití indexu koncentrace má určité omezení.
Obr. 1.4. Klasifikace označení segmentace
Nissniya (ns umožňuje rozlišovat roli producentů na celkovém objemu nabídky na trhu, neexistují žádná jasná kritéria pro výběr čísla k). Tento nedostatek opravuje index Herfindahl-Hirschman, vypočtený jako součet čtverců akcií všech výrobců působících na trhu:
kde HHI je index Herfindahl-Hirschman; ui - podíl tržeb výrobce na celkovém objemu dodávek na trhu; n je celkový počet výrobců v průmyslu.
Prahové hodnoty hladiny koncentrace vypočtené za použití uvažovaných koeficientů jsou znázorněny na obr. 1.5.
Při posuzování návrhů na trhu, musí být považovány za dodávky faktorů - charakteristika služeb nebo trh mají vliv na hodnotu návrhů, které zahrnují: ceny zdrojů, úroveň technologického rozvoje, daní a dotací v odvětví, konkurenční společností, počet závodníků a zprostředkovatelů na tržních podmínkách neekonomická povaha (klimatické a geografické faktory, aktivity veřejných organizací) atd.
Obr. 1.5. Posouzení úrovně tržní koncentrace pomocí indexu koncentrace a indexu Herfindahl-Hirschman
Srovnání kvantitativních odhadů nabídky a poptávky na trhu nám umožňuje charakterizovat situaci na trhu. Pro úplnější analýzu situace na trhu je však třeba odhadnout tržní kapacitu - objem služeb prodaných na trhu během určitého časového období.
Kapacita je určena poměrem ceny a kupní síly obyvatel, měřeno v peněžním a fyzickém ekvivalentu.
Kapacita vnitrostátního trhu určitého druhu služeb za daný rok se vypočte na základě údajů ze statistik pomocí vzorce
kde E je kapacita trhu; Р - národní výroba tohoto druhu služeb v zemi; E - vývoz služeb; I - dovoz služeb; Eo - nepřímý vývoz (export služeb souvisejících s vyvezenou službou); Io - nepřímý dovoz (dovoz služeb souvisejících s dovezenými službami).
Volba přístupu k určení indikátoru kapacity je do značné míry určena specifikami zkoumaného trhu (segmentu). Kapacita trhu osobních dopravních služeb se tak může vypočítat prostřednictvím dopravní mobility obyvatel podle vzorce
kde T je dopravní mobilita obyvatelstva (počet cest na obyvatele za rok); N je populace studovaného regionu; l je průměrná délka jízdy cestujícího.
Kvantitativní a strukturální soulad objemu služeb poskytovaných na trhu s existujícími potřebami je charakterizován indikátorem "saturace trhu", který je stanoven podle vzorce
kde II - nasycení trhu; Qpv - nosnost dopravních podniků; E - kapacita trhu.
Situace na trhu závisí nejen na počtu prvků RTU - výrobců dopravních služeb a zákazníků, ale také na jejich charakteristikách. Proto mohou být výrobci dopravních služeb rozděleni podle následujících kritérií: rozsah činnosti, kvalita dopravních služeb, úroveň tarifů, stupeň diverzifikace činností atd. Klienti jsou klasifikováni především podle druhu spotřeby, prováděného pro osobní a výrobní účely. Pro účely analýzy situace na trhu je nutné spoléhat na statistické údaje charakterizující jak dynamiku ekonomických procesů, tak i identifikaci cyklů ve vývoji průmyslového hospodářství, identifikaci "krizových výhonů" a prevenci krizí v blízké a vzdálené budoucnosti.
Například významný podíl silniční dopravy v objemu nákladní dopravy v ruské ekonomiky, složka 69-74%, stejně jako vysoká hodnota dopravního složky nákladů průmyslové výroby, zemědělství, obchodu, služeb vyžaduje zlepšení účinnosti a kvality služeb dopravních podniků. Nicméně, s nárůstem ruského podílu HDP v silniční dopravě v exponent je malá, že nepřekročí 4-5%, zatímco finanční výsledky přepravní profesionálů (ATP) jsou nízké, mnohé podniky jsou ztrátové, což má vliv na kvalitu a cenu služeb, je základním předpokladem pro vytvoření krize a rozvoji krize v ekonomice.
Rozvoj ruské ekonomiky je spojen s cyklickým a pravidelným výskytem hospodářských krizí pod vlivem vnějších faktorů, včetně faktorů a trendů světové ekonomiky. Cyclicity - pravidelné opakování procesů a jevů v ekonomice. Krize je stav hospodářství, v němž se po určité časové období zaznamenává zpomalení ekonomických a jiných procesů, vzniká nedostatek peněžních a jiných zdrojů, rozvíjejí se destruktivní ekonomické procesy.
Krize v letech 1985-1988 a 1992-1994. vznikly vlivem vnitřních faktorů v letech 1998 a 2008-2009. externí ekonomické faktory vyvolaly krizi, což potvrzují údaje ekonomické a statistické analýzy výkonnosti podniků silniční dopravy (obr. 1.6).
Významné změny ve společensko-ekonomické situaci v Rusku, důsledky globální hospodářské krize, rozvoj trhu s dopravními službami ve světle silné konkurence výrazně změnily pracovní podmínky dopravních podniků.
Ukazatele ziskovosti aktiv a služeb zůstávají tradičně nízké pro odvětví, což naznačuje nízkou ziskovost výroby služeb a nerentabilní údržbu majetku podniků automobilové dopravy. Finanční poměry výrazně kolísají, což naznačuje, že ekonomika je cyklická. Koeficienty vlastního pracovního kapitálu, charakterizující podnikatelské činnosti v silniční dopravě podniků, které často mají záporné hodnoty a potvrzuje na nedostatek finančních prostředků současné ekonomické aktivity z vlastních zdrojů, které zároveň s vysokou poměr kapitálové indikuje vysokou kapitálovou náročnost služeb a náklady na majetku průmyslu. To také potvrzuje nestabilitu hospodářského rozvoje, který pravidelně vytváří cyklickost a krizi.
Statistické údaje o fungování silniční dopravy v posledních letech jsou důkazem jejího krizového vývoje. Dynamika ukazatelů podniků působících na trhu dopravních služeb rovněž svědčí o cyklické povaze jejich krizového vývoje, který lze identifikovat a popsat.
Studie údajů federální státní statistické služby ukázala, že podíl neziskových dopravních podniků je poměrně vysoký: v Ruské federaci do roku 2006 byl podíl těchto podniků 41,6-66,4% po stabilizaci trhu na počátku roku 2000; v roce 2008 je tento ukazatel výrazně nižší a dosáhne v letech 2012-2013. 39,6% Mnoho společností silniční dopravy způsobilo snížení objemu dopravy během krize v letech 2008-2009. které čelí problému přežití na konkurenčním trhu dopravních služeb, což naznačuje kritickou povahu rozvoje podniků v průmyslu. Velikost ztráty velkých a středních podniků v průmyslu se odhaduje na 50,2% v roce 2005 na 38% v roce 2010 (26,6% v roce 2008). V Petrohradě činil podíl neziskových podniků za stejné období 28-50%.
Obr. 1.6. Dynamika cyklickosti a krize na příkladu silniční dopravy:
a - hodnocení změn ve finančních ukazatelích silniční dopravy Ruské federace od roku 1995 do roku 2014,%; b - podíl nerentabilních podniků nákladní silniční dopravy v zemi a regionech k 1. lednu každého roku, v%
V současné době, vzhledem k vnějším faktorům, současná geopolitická situace, která omezuje rozsah činnosti podniků, vlastníky nákladu, zavedení embarga na dovoz zboží, poptávka po obchodních služeb, dopravci v mezinárodní dopravě mohou prudce poklesne, což vede ke zhoršení ekonomické výkonnosti průmyslu. Negativní trendy ve vývoji dopravních podniků souvisejících především, že krize v ekonomice jako celku, jakož i vysoká úroveň konkurenčního prostředí na trhu se všeobecný pokles poptávky po přepravě, přerozdělení podíl na trhu, nové požadavky zákazníků, jakož i s vnitřními problémy fungujícím motorem podniky z hlediska materiálního a technického základu pro fungování nepřerušené práce, jakož i dynamického stárnutí vozového parku vozového parku.
Nicméně cyklický vývoj ekonomiky dopravy a podniků je normální, jestliže lze předcházet krizím. V tomto případě je vývoj založen na teorii "životního cyklu", který naznačuje stabilní nestabilitu tržní ekonomiky. V důsledku toho se fungování podniků v dopravním průmyslu, stejně jako v jiných hospodářských odvětvích, projevuje nejen v důsledku hospodářských krizí, ale také v podmínkách existence ekonomických cyklů. Krizové situace v podniku často vznikají v přechodném období z jednoho stupně do druhého, mezi určitými fázemi cyklu. Krizové situace jsou charakteristické pro dopravní podniky ve stadiích vývoje: formace (vznik nebo tvorba), vývoj (růst), stabilizace, recese, vývoj (růst) krize, výstup z podnikání / krize (likvidace nebo výstup na kvalitativně novou úroveň vývoje).
Dynamika rozvojových ukazatelů podniků působících na trhu dopravních služeb naznačuje cyklický charakter jejich krizového vývoje, který lze odlišit a popsat. Pro dokázání cyklického vývoje dopravních podniků lze použít metody konstrukce klasických dynamických sériových a fázových křivek, které umožňují odrážet ekonomické cykly ve formě uzavřených obrysů průmyslových ukazatelů křivek ve dvourozměrném prostoru. Uzavřené obrysy křivek, které lze určit na grafech, naznačují cyklický charakter změny ukazatelů. Proto konzistentní odraz hodnot osy X a Y hodnot analyzovaných indikátorů určuje cykly jejich vývoje, které jsou viditelné, když jsou na fázových křivkách uzavřené obrysy. Příklad konstrukce fázové křivky je znázorněn na obr. 1.7. Vývojový cyklus je zaznamenán v dlouhém období statistických pozorování průměrného ročního indexu změn objemů dopravy vypočtených podle údajů Rosstatu z let 1928 až 2013, přičemž v intervalu 1995-2009 byl zaznamenán výrazný cyklus. při uzavření obrysu křivky.
Fázové křivky umožňují sledovat vývojové cykly podniků na trhu dopravních služeb a jejich chování a variabilita mohou odrážet dynamiku ukazatelů, která v určitých fázích fungování podniků mohou naznačovat nárůst krizových jevů a pomáhat při odhalování tzv. Krizových výhonů. Navíc v teorii popisu cyklů je jejich vývoj spirály podobný, což jim umožňuje předvídat.
Obr. 1.7. Křivka fáze průměrného ročního objemu nákladní dopravy (Iq)
Dopravní podnik je dynamický systém, který mění svůj stav v čase pod vlivem ekonomických a jiných procesů. Pokud se funkce systému mění v čase, systém se považuje za nestacionární. K charakterizaci vývoje podniků na trhu dopravních služeb byl zaveden koncept nestacionarity, odrážející předpoklady, klíčky, dopady a důsledky hospodářských krizí a cyklický charakter hospodářského rozvoje.
Nestacionarita je stav dopravních podniků, který je vyjádřen v periodicky se opakující variabilitě parametrů jejich fungujícího modelu s cyklicky se opakujícími se krizemi.
Nestacionarita trhu lze vyjádřit v variabilitě matematického modelu popisujícího procesy jeho fungování. To neznamená nejistotu základních zákonů trhu, ale pouze variabilita parametrů modelu postaveného podle těchto zákonů. Neustálost dynamiky trhu vede k nestabilitě průměrných výsledků podniků, která se projevuje periodickým poklesem zisku, objemových ukazatelů, výnosů, ziskovosti služeb a dalších ukazatelů podniku pod vlivem změn v environmentálních faktorech a podmínkách jejich fungování.
V rámci krize by se mělo chápat stupeň adaptability podnikové dopravy na dopad krizových faktorů na něj. Krize může být hodnocena odborníkem s pomocí bodování. Krizové jevy, faktory a některé příznaky krize mohou být popsány ukazateli odrážejícími efektivitu a zvláštnosti fungování podniků automobilové dopravy. Tyto ukazatele zahrnují relevantní ukazatele charakterizující činnost společnosti v reálném čase a jsou nezbytné pro posouzení činností podniku z hlediska dosažení požadovaných cílů v konkrétní situaci, včetně nestacionárnosti trhu (finanční ukazatele, technické a provozní, míra opotřebení, indexy objemu provozu a obrat, ekonomické ukazatele: cenný index změn příjmů, řetězový index změn nákladů apod.). U různých dopravních podniků jsou změny příslušných ukazatelů v závislosti na faktorech, které způsobily krizi, odlišné, a proto je nutné použít různé ukazatele k posouzení krize podniků.
Regulace trhu dopravních služeb zahrnuje kombinaci ekonomických a administrativních metod ovlivňování práce v dopravě, dlouhodobé implementace regulace a způsobu provozních dopadů.
Ekonomická úloha státu jako mechanismus pro regulaci rozvoje trhu dopravních služeb vychází z následujících principů:
- vytvoření jednotné právní oblasti a společenské atmosféry, které přispívají k efektivnímu fungování hospodářských subjektů;
- podporovat spravedlivou hospodářskou soutěž a ochranu vlastnických práv;
- zvýšení ekonomické efektivity fungování hospodářských subjektů veřejného sektoru ekonomiky;
- podpora reálného sektoru hospodářství;
- zlepšení politiky přerozdělování příjmů s cílem poskytnout zaměstnancům sociální záruky;
- zajištění bezpečnosti státu, obyvatelstva a hospodářských subjektů.
Zvažte nejúčinnější regulátory - metody přímého (administrativního) a nepřímého (ekonomického) vlivu státu na trh.
Administrativní metody - soubor povinných požadavků a příkazů vlády ve vztahu k podnikatelským subjektům. Provádění těchto způsobů regulace se provádí prostřednictvím vydávání příslušných zákonů a vládních nařízení (federální a regionální úroveň), pravidel, předpisů, norem a dalších předpisů státu a Ruské federace. Existují předpisy specifické pro daný průmysl, které regulují provozní podmínky kolejových vozidel (pravidla pro přepravu zboží a cestujících, opatření pro údržbu a opravy vozidel, pravidla pro silniční dopravu, normy pro bezpečnost životního prostředí, organizaci mezinárodní přepravy zboží a cestujících).
Ekonomické metody jsou spojeny s regulací ekonomických zájmů ekonomických subjektů prostřednictvím parametrů tarifu, daní, zrychleného odpisování, měnové politiky.
Strategická role vlády je používat nejefektivnější metody pro kontrolu orientace hospodářských (nepřímé) metody, které jsou založeny na působení zákonů trhu a umožňují kombinovat vládní regulaci a samoregulaci. Účelem státní regulace v dopravě je vytvoření rovných a příznivých podmínek pro realizaci volné dopravy a obchodu s dopravními službami v rámci geografických hranic země (regionu), vytvoření jednotného dopravního prostoru a dynamická integrace trhu s dopravními službami Ruska na světový trh. Formy státní regulace nebo vlivy v průběhu fungování trhu s dopravními službami na formách tvorby sazeb a vzájemné odpovědnosti, reprodukci výrobních kapacit, synchronizaci běžných příjmů a výdajů a systému vnitropodnikových ekonomických vztahů. Na obr. 1.8 uvádí metody regulace trhu dopravy.
Obr. 1.8. Metody regulace ekonomiky v dopravě
Za posledních 20 let byl trh s dopravními službami regulován způsobem licencování motorových vozidel. V ruském kontextu používání licenčního systému vedlo k narušení trhu s dopravními službami ak šíření negativních trendů. Jeho hlavní nevýhodou je nemožnost uplatnění alternativních metod ovlivňování účastníků trhu.
Praktický příklad
Po vstupu federálního zákona ze dne 04.05.2011 č. 99-FZ "o licencování určitých druhů činností" bylo zrušeno udělování licencí nákladním vozidlům s nosností menší než 3,5 t. V důsledku toho byla téměř úplně ztracena státní kontrola nad podniky a jednotlivci (67% trhu) a v tomto segmentu se vytvořil trh čisté hospodářské soutěže.
Vytvoření samoregulačních organizací je jednou z celosvětově uznávaných tržních metod regulace profesní činnosti. Nejběžnější organizační formou samoregulačních organizací ve světě je sdružení.
Správa dopravní průmysl představil činnost federálních orgánů pro energetiku a řízení dopravy orgány státní že formulování a provádění dopravní politiky veřejných, právní regulaci vztahů v této oblasti. Na federální úrovni jsou nejvyššími orgány pro kontrolu dopravy vláda Ruské federace, ministerstvo dopravy Ruské federace. Vláda Ruské federace předpovídá sociálně-ekonomický rozvoj Ruské federace a vyvíjí a provádí programy pro rozvoj prioritních sektorů ekonomiky (např. Přijala Program dlouhodobého socioekonomického rozvoje Ruské federace do roku 2030, Strategie rozvoje dopravy v Ruské federaci do roku 2030 a ostatní). Přímé řízení dopravy provádí ministerstvo dopravy.
Moderní podmínky modernizace a technologického rozvoje ruské ekonomiky vyžadují z ruské dopravy značnou restrukturalizaci. V rámci dopravní strategie Ruské federace bylo přijato adekvátní strategické rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji dopravního komplexu v podmínkách přechodu k intenzivnímu, inovativnímu, sociálně orientovanému rozvoji země. Podle vývoje scénáře dopravního systému Ruska se zavádí mechanismus cenové kvality. Zvláštní úlohu v dopravní strategii přikládá rozvoji plánování činností ATP s přihlédnutím ke změnám v kvalitě poskytování služeb silniční dopravy, které zajistí udržení konkurenčního prostředí a zvýší konkurenceschopnost podniků v průmyslu.